Lorsqu’on parle de petit utilitaire électrique pour une collectivité, les mêmes images reviennent souvent.
Centre-ville.
Zone piétonne.
Parc.
Cimetière.
Petites rues.
Interventions de proximité.
C’est effectivement une partie importante des missions.
Mais les services techniques ne travaillent pas uniquement dans un rayon de deux kilomètres autour de la mairie.
Une commune peut posséder un centre technique en périphérie, plusieurs écoles, des équipements sportifs, des espaces verts éloignés, un cimetière, une station d’épuration, des bâtiments communaux ou des quartiers séparés de plusieurs kilomètres.
Dans les territoires périurbains et ruraux, les distances peuvent être encore plus importantes.
Un petit utilitaire électrique peut alors être parfaitement adapté à l’intervention une fois arrivé sur place, mais devenir contraignant pendant le trajet qui permet d’y accéder.
La question mérite donc d’être posée autrement :
UN UTILITAIRE ÉLECTRIQUE MUNICIPAL DOIT-IL SEULEMENT ÊTRE COMPACT, OU DOIT-IL AUSSI ÊTRE CAPABLE DE RELIER EFFICACEMENT LES DIFFÉRENTS SITES DE LA COMMUNE ?
LE CENTRE TECHNIQUE EST RAREMENT À CÔTÉ DE TOUT
Prenons une journée classique.
Départ du centre technique.
Première intervention dans une école.
Passage au cimetière.
Retour vers un espace vert.
Déplacement jusqu’au complexe sportif.
Intervention sur un bâtiment communal.
Puis retour au dépôt.
Aucune distance n’est nécessairement importante prise isolément.
Mais l’addition peut représenter plusieurs dizaines de kilomètres.
Surtout, les agents peuvent emprunter successivement :
Des petites rues.
Des voies communales.
Des zones limitées à 30 km/h.
Des axes à 50 km/h.
Et parfois des routes où la circulation s’effectue à 70 km/h.
Le véhicule doit donc être choisi pour l’ensemble du parcours.
Pas uniquement pour les derniers mètres de l’intervention.
LA VITESSE MAXIMALE N’EST PAS UNE QUESTION DE PERFORMANCE SPORTIVE
Lorsqu’on parle d’un utilitaire municipal capable d’atteindre 70 ou 90 km/h, l’objectif n’est évidemment pas de rouler vite dans un parc.
La vitesse maximale devient intéressante lorsqu’elle évite au véhicule d’être cantonné à certains parcours.
Un véhicule très lent peut parfaitement convenir :
À un site industriel.
À un parc fermé.
À un camping.
À un grand cimetière.
À une zone exclusivement urbaine.
Mais lorsqu’il doit relier plusieurs secteurs d’une commune, la situation change.
Le véritable critère devient alors la vitesse compatible avec les axes empruntés.
DIX MINUTES DE TRAJET SUPPLÉMENTAIRES SE RÉPÈTENT AUSSI
Prenons un exemple purement pédagogique.
Il ne s’agit pas d’une mesure réalisée avec le City Truck ou un véhicule concurrent.
Imaginons qu’un véhicule moins adapté au réseau routier utilisé fasse perdre dix minutes sur une tournée quotidienne.
Sur 200 jours :
10 minutes x 200 = 2 000 minutes.
Cela représente plus de 33 heures.
Avec deux agents simultanément à bord, on dépasse 66 heures de temps de travail cumulé.
Le choix d’un véhicule municipal doit donc intégrer le temps de déplacement entre les interventions.
Pas seulement le temps passé sur le chantier.
CITY TRUCK ASPP : JUSQU’À 71 KM/H DANS 1,49 M DE LARGE
Le positionnement du City Truck ASPP devient intéressant lorsqu’on observe cette double contrainte.
Rester compact une fois arrivé sur le lieu d’intervention.
Mais conserver une vitesse permettant de circuler entre plusieurs sites.
Le City Truck propose, selon configuration :
Jusqu’à 750 kg de charge utile.
1,49 m de largeur.
Environ 3,82 m de longueur.
Un rayon de braquage d’environ 4 mètres.
Une vitesse pouvant atteindre 71 km/h.
Une autonomie pouvant atteindre environ 220 km.
Des batteries LFP.
Et plusieurs configurations professionnelles : Garden, Cargo, Van et Fresh.
ASPP indique également une recharge sur secteur 220 V / 16 A sur la gamme actuelle.
Le City Truck n’est donc pas conçu uniquement comme un véhicule circulant à l’intérieur d'un site.
Il cherche à conserver les dimensions d’un petit utilitaire tout en pouvant assurer des déplacements entre plusieurs lieux de travail.
71 KM/H : EST-CE SUFFISANT ?
Cela dépend du parcours.
Et c’est précisément la réponse qu’une collectivité devrait attendre d’un fournisseur.
Si le véhicule doit effectuer quotidiennement de longs déplacements sur des axes rapides, 71 km/h peuvent devenir insuffisants ou inconfortables pour l’organisation envisagée.
Dans ce cas, un véhicule capable de 90 km/h, comme le Piaggio Porter NPE, peut présenter un avantage objectif.
À l’inverse, si les missions se déroulent principalement en ville, sur des voies à 30, 50 et ponctuellement 70 km/h, acheter davantage de performance routière n’apporte pas nécessairement davantage de productivité.
Le bon véhicule est celui qui correspond au réseau réellement emprunté.
LA COMPACITÉ NE DOIT PAS DISPARAÎTRE DÈS QUE LE VÉHICULE ARRIVE SUR PLACE
Il existe également le problème inverse.
Choisir un véhicule principalement pour ses capacités routières peut conduire à perdre une partie de l’intérêt du petit utilitaire une fois arrivé sur le chantier.
Stationnement.
Demi-tour.
Passage entre deux équipements.
Accès à un parc.
Cimetière.
Cour d’école.
Zone technique.
Le véhicule peut parfaitement effectuer le trajet routier mais rester trop loin de l’intervention.
Le choix consiste donc à trouver le bon équilibre entre mobilité routière et mobilité sur site.
UN PETIT UTILITAIRE PEUT PARCOURIR PEU DE KILOMÈTRES MAIS PASSER BEAUCOUP DE TEMPS SUR LA ROUTE
Le kilométrage annuel peut encore une fois être trompeur.
Une tournée de 35 km semble très courte.
Mais si elle comporte dix interventions, les agents passent une partie importante de leur journée à monter dans le véhicule, repartir, stationner et recommencer.
Dans ce contexte, les performances utiles sont différentes de celles d’un véhicule effectuant un trajet continu de 100 km.
Il faut regarder :
La vitesse.
La maniabilité.
Le rayon de braquage.
La facilité de stationnement.
La capacité à transporter le matériel nécessaire.
Et le confort des agents qui montent et descendent plusieurs fois dans la journée.
L’AUTONOMIE DOIT ÉGALEMENT ÊTRE REMISE DANS SON CONTEXTE
Une autonomie maximale importante est rassurante.
Mais une collectivité doit la comparer à son kilométrage quotidien réel.
Si un véhicule parcourt 40 km par jour et dispose d’une autonomie pouvant atteindre environ 220 km, la question prioritaire n’est probablement pas de gagner encore 30 km d’autonomie.
À l’inverse, pour une tournée quotidienne approchant 150 ou 180 km, la marge disponible devient beaucoup plus importante dans le choix.
Le relief, la température, la charge, le chauffage, la climatisation et les équipements peuvent également influencer la consommation réelle.
Il faut donc toujours essayer le véhicule dans les conditions de la collectivité.
COMPARATIF FACTUEL : DU VÉHICULE DE PROXIMITÉ AU PETIT CAMION ROUTIER
CITY TRUCK ASPP
Charge utile :
Jusqu’à 750 kg selon configuration.
Largeur :
1,49 m.
Longueur :
Environ 3,82 m.
Rayon de braquage :
Environ 4 mètres.
Vitesse maximale :
Jusqu’à 71 km/h.
Autonomie :
Jusqu’à environ 220 km selon configuration.
Batterie :
LFP.
Configurations :
Garden, Cargo, Van, Fresh.
Positionnement :
Petit utilitaire professionnel cherchant un compromis entre interventions de proximité et déplacements entre plusieurs sites.
Point particulièrement intéressant :
Une vitesse permettant de dépasser le simple usage sur site tout en conservant 1,49 m de largeur.
Point à vérifier :
Si les parcours nécessitent régulièrement de rouler à 80 ou 90 km/h, il faut comparer avec une catégorie plus routière.
GOUPIL G4
Largeur :
Environ 1,20 m sur les configurations documentées.
Charge utile :
Variable selon carrosserie et homologation. Goupil annonce jusqu’à 1 200 kg sur certaines configurations de sa gamme.
Batterie :
21 kWh sur certaines versions G4 documentées.
Autonomie :
Près de 200 km annoncés avec cette batterie.
Configurations :
Nombreuses adaptations professionnelles.
Positionnement :
Utilitaire électrique de proximité historiquement très présent dans les métiers des collectivités.
Point particulièrement intéressant :
La très faible largeur constitue un véritable avantage dans les accès fortement contraints.
Avantage face au City Truck :
Environ 29 cm de largeur en moins lorsque l’on compare 1,20 m à 1,49 m.
Point à vérifier :
La vitesse, la charge utile et l’homologation de la configuration exacte proposée doivent être vérifiées selon l’usage envisagé.
LIGIER PROFESSIONAL PULSE 4 LONG L7e PLATEAU 3 RIDELLES
Longueur :
3,356 m.
Batterie :
2 x 5,51 kWh.
Autonomie :
Jusqu’à 161 km.
Charge utile :
308 kg pour cette configuration précise.
Équipements disponibles :
Basculement hydraulique et rehausses ajourées en option.
Positionnement :
Missions légères et déplacements de proximité.
Point particulièrement intéressant :
Une solution compacte lorsque les charges à transporter restent limitées.
Avantage :
Pour une équipe ayant réellement besoin de moins de 300 kg environ, acheter une capacité très supérieure n’est pas automatiquement nécessaire.
Point à vérifier :
La charge utile devient rapidement déterminante dès que le véhicule transporte des équipements permanents ou plusieurs centaines de kilogrammes de matériel.
ALKÈ ATX4
ATX 440S :
Charge utile :
Jusqu’à 1 600 kg.
Autonomie :
Jusqu’à 200 km.
Vitesse :
50 km/h.
Transmission :
2 roues motrices.
ATX 480S :
Charge utile :
Jusqu’à 1 520 kg.
Autonomie :
Jusqu’à 170 km.
Vitesse :
50 km/h.
Transmission :
4 roues motrices.
Capacité de remorquage annoncée sur route :
Jusqu’à 2 000 kg sur ces versions.
Positionnement :
Travaux lourds, remorquage et terrains exigeants, avec véritable transmission 4x4 sur l’ATX 480S.
Point particulièrement intéressant :
Lorsque la mission exige plus d’une tonne de charge, du remorquage ou quatre roues motrices, l’Alkè joue clairement dans une catégorie supérieure au City Truck.
Point à vérifier :
Sa vitesse maximale de 50 km/h sur ces versions doit être confrontée aux parcours routiers réellement effectués.
PIAGGIO PORTER NPE
Charge utile :
Jusqu’à environ 1 050 kg.
Largeur de cabine :
1,64 m.
Vitesse maximale :
90 km/h.
Batterie :
42 kWh LFP.
Autonomie :
Jusqu’à environ 250 km en cycle urbain annoncé.
Transmission :
Propulsion.
Recharge :
AC ou recharge rapide DC, avec un passage de 20 à 70 % annoncé en 30 minutes en DC.
Positionnement :
Petit camion électrique destiné aux transports de courte et moyenne distance avec des capacités routières supérieures.
Point particulièrement intéressant :
90 km/h, jusqu’à environ 1 050 kg de charge utile et une batterie de 42 kWh.
Avantage face au City Truck :
Pour les parcours comportant régulièrement des axes rapides et pour les charges plus importantes, le Piaggio dispose de caractéristiques supérieures.
Point à vérifier :
Avec 1,64 m de largeur de cabine contre 1,49 m pour le City Truck, la collectivité doit vérifier si ce gabarit reste compatible avec ses accès les plus contraints.
LE COMPARATIF FAIT APPARAÎTRE UNE INFORMATION INTÉRESSANTE
Ces véhicules ne répondent pas exactement au même problème.
Le Ligier Pulse 4 peut être cohérent lorsqu’une collectivité privilégie les petites charges et les interventions légères.
Le Goupil G4 possède un véritable avantage lorsque l’accès le plus étroit conditionne la mission.
L’Alkè ATX4 prend nettement l’avantage lorsque les charges deviennent très importantes ou lorsque le terrain nécessite réellement quatre roues motrices.
Le Piaggio Porter NPE est plus routier, plus rapide et plus capacitaire que le City Truck.
Le City Truck occupe une zone intermédiaire :
750 kg maximum selon configuration.
1,49 m de largeur.
71 km/h.
Environ 4 mètres de rayon de braquage.
Jusqu’à environ 220 km d’autonomie.
Ce n’est pas le maximum dans chaque colonne.
C’est précisément la combinaison de ces valeurs qu’il faut confronter aux missions quotidiennes.
LA QUESTION DES 50 KM/H EST PARTICULIÈREMENT INTÉRESSANTE
Prenons une collectivité dont tous les véhicules travaillent dans un rayon très restreint.
Une vitesse maximale de 50 km/h peut être parfaitement suffisante.
Mais imaginons maintenant un territoire comportant plusieurs secteurs séparés par des routes limitées à 70 km/h.
Le même choix peut devenir plus contraignant.
La fiche technique n’a pas changé.
C’est le territoire qui change la pertinence du véhicule.
Voilà pourquoi un cahier des charges devrait intégrer le parcours et pas uniquement la mission.
LE TEST À EFFECTUER : LA TOURNÉE COMPLÈTE
Pour essayer un utilitaire électrique municipal, il faudrait éviter un parcours de démonstration choisi uniquement parce qu’il est facile.
La collectivité peut imposer son propre circuit.
Départ du centre technique.
Passage par une école.
Route vers un espace vert.
Accès au cimetière.
Arrêt au complexe sportif.
Passage sur un axe à 70 km/h si celui-ci fait partie des tournées habituelles.
Manœuvre dans un accès difficile.
Retour au dépôt.
Et le véhicule doit évidemment être chargé avec une masse représentative du travail quotidien.
En une heure, les agents apprendront souvent davantage qu’en lisant vingt pages de documentation.
À CHINON, LE CENTRE HISTORIQUE N’EST QU’UNE PARTIE DU PROBLÈME
À Chinon, la compacité peut être particulièrement appréciable dans les secteurs urbains contraints.
Mais les équipes municipales peuvent également avoir à rejoindre des équipements situés plus loin du cœur de ville.
Le bon véhicule doit donc rester pratique à l’arrivée sans transformer chaque déplacement entre deux sites en contrainte.
À LOCHES, L’ACCÈS ET LE DÉPLACEMENT DOIVENT ÊTRE TESTÉS DANS LA MÊME JOURNÉE
À Loches, une démonstration intéressante ne consisterait pas uniquement à vérifier si un utilitaire peut circuler dans un secteur étroit.
Il faudrait également le faire repartir vers un équipement périphérique.
C’est cette alternance entre accès contraints et déplacements qui permet de juger réellement sa polyvalence.
À ROMORANTIN-LANTHENAY, LES DISTANCES ENTRE INTERVENTIONS PEUVENT CHANGER LE CAHIER DES CHARGES
À Romorantin-Lanthenay, un service technique intervenant sur plusieurs secteurs peut avoir intérêt à chronométrer ses déplacements quotidiens.
Quelques minutes supplémentaires entre chaque mission peuvent finir par représenter beaucoup de temps sur une année.
La vitesse utile devient alors un critère de productivité.
À VENDÔME, LE BON VÉHICULE PEUT ÊTRE CELUI QUI PASSE DU 30 AU 70 KM/H SANS CHANGER DE MISSION
À Vendôme, une même tournée peut associer centre urbain, équipements publics et secteurs plus périphériques.
Dans ce type de configuration, la capacité à rester compact en intervention tout en circulant normalement entre les sites devient particulièrement intéressante.
À AMBOISE, LA COMPACITÉ PEUT RESTER ESSENTIELLE MÊME POUR UN VÉHICULE QUI ROULE
À Amboise, les contraintes d’accès et de fréquentation peuvent donner beaucoup de valeur à un véhicule de faible largeur.
Mais si ce même utilitaire doit rejoindre plusieurs équipements répartis sur la commune, sa mobilité routière doit également être prise en compte.
Le choix ne doit donc pas opposer systématiquement ville et route.
Il doit chercher à couvrir les deux lorsque la mission l’exige.
LE TEST DES TROIS VITESSES
Avant de choisir un utilitaire électrique, une collectivité peut classer les kilomètres quotidiens en trois catégories.
PREMIÈRE CATÉGORIE : 0 À 30 KM/H
Parcs.
Cimetières.
Zones piétonnes.
Cours.
Sites techniques.
La priorité est généralement la compacité, la maniabilité et la facilité d’accès.
DEUXIÈME CATÉGORIE : 30 À 50 KM/H
Voirie urbaine.
Quartiers.
Déplacements entre équipements proches.
Le véhicule doit associer facilité de conduite et capacité professionnelle.
TROISIÈME CATÉGORIE : 50 À 70 KM/H ET AU-DELÀ
Liaisons périphériques.
Routes départementales.
Équipements éloignés.
Communes étendues.
La vitesse maximale et le comportement routier prennent davantage d’importance.
Il suffit ensuite de mesurer quelle proportion de la journée se déroule dans chaque catégorie.
Le profil du véhicule nécessaire apparaît beaucoup plus clairement.
LES 7 QUESTIONS À POSER AVANT DE CHOISIR UN PETIT UTILITAIRE ÉLECTRIQUE
Quelle distance le véhicule parcourt-il réellement chaque jour ?
Quelle proportion du trajet se déroule à 30, 50 ou 70 km/h ?
Doit-il emprunter régulièrement des axes où 70 km/h ne suffisent pas ?
Quels sont les passages les plus étroits de la tournée ?
Quelle charge transporte-t-il réellement ?
L’autonomie recherchée correspond-elle au kilométrage quotidien ou à une marge rarement utilisée ?
Pouvons-nous essayer le véhicule chargé sur notre tournée complète avant de commander ?
NE CHOISISSEZ PAS UN VÉHICULE POUR LE PLUS BEL ENDROIT DE LA DÉMONSTRATION
Un petit utilitaire électrique peut être spectaculaire lorsqu’il se faufile dans une allée étroite.
Un autre peut impressionner par sa charge utile.
Un troisième par son autonomie.
Un quatrième par sa vitesse.
Mais le véhicule d’une collectivité devra probablement faire plusieurs de ces choses pendant la même journée.
C’est cette continuité de mission qui doit être évaluée.
CONCLUSION
L’utilitaire électrique municipal n’est plus nécessairement un véhicule destiné à rester dans un parc, un cimetière ou un hypercentre.
Les besoins évoluent.
Les autonomies augmentent.
Les capacités progressent.
Et certaines plateformes permettent désormais d’envisager des missions beaucoup plus larges.
Le Goupil G4 conserve un avantage évident lorsque la largeur minimale est prioritaire.
Le Ligier Pulse 4 répond à des missions légères avec un gabarit compact.
L’Alkè ATX4 dispose de capacités très supérieures lorsque le travail exige de fortes charges, du remorquage ou quatre roues motrices.
Le Piaggio Porter NPE va plus loin sur la route avec 90 km/h, une batterie de 42 kWh et jusqu’à environ 1 050 kg de charge utile.
Entre ces différentes catégories, le City Truck ASPP cherche un équilibre particulier :
Jusqu’à 750 kg de charge utile selon configuration.
1,49 m de largeur.
Environ 4 mètres de rayon de braquage.
Jusqu’à 71 km/h.
Et jusqu’à environ 220 km d’autonomie.
Pour une collectivité, le véritable test consiste donc à ne plus choisir son utilitaire uniquement pour l’endroit où il travaille.
Il faut également regarder tous les kilomètres nécessaires pour y arriver.
Avant le prochain achat, une question peut résumer le problème :
« NOTRE FUTUR UTILITAIRE ÉLECTRIQUE EST-IL ADAPTÉ À L’INTERVENTION, MAIS AUSSI À TOUT LE TERRITOIRE QU’IL DEVRA PARCOURIR POUR L’ATTEINDRE ? »
CITY TRUCK ASPP
Le petit utilitaire électrique professionnel pour les collectivités, les services techniques et les entreprises.
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